세 개의 시선 EP.016 — 증서를 쓰는 손

English Edition ↓

유럽의 어느 항구. 점검이 끝났다.

항만국 통제관은 배에서 내려와 서류를 채운다. 결함 몇 건, 억류 여부, 그리고 마지막 칸. 이 결함의 책임을 어디에 적을 것인가.

그 칸의 이름은 ‘선사’가 아니다. ‘선장’도 아니다. 그 칸의 이름은 인정기관이다. 이 배의 안전 증서에 서명한 조직. 국가를 대신해 검사하고, 국가의 이름으로 종이를 발급한 곳.

통제관은 목록을 내린다. 익숙한 이름들이 지나간다. 그리고 목록의 맨 아래에 도착한다.

그 줄에는 이름이 없다. 그 줄에는 이렇게 적혀 있다 — 기타.

① 세계의 시선 — 증서를 떼면 배가 멈춘다

2026년 6월, 인도선급(IRClass)이 숫자 하나를 공개했다. 2023년 이후 제재와 연결된 선박 235척의 선급을 취소했다는 것이다. 유조선이 대부분이고 가스운반선이 몇 척 섞여 있다. 등록부에서 지워진 재화중량은 약 1,300만 톤이다.

해운 전문지들은 이것을 ‘정렬’로 읽었다. 인도가 러시아산 원유를 계속 들여오면서도 국제 규범 쪽으로 한 걸음 옮겼다는 해석이다.

유럽은 같은 이야기를 명단으로 말했다. 2025년 12월 18일, EU는 그림자 함대 선박 41척을 추가로 지정했다. 지정 선박은 600척에 가까워졌다. 입항이 막히고, 해상운송 서비스가 제한된다.

보험사와 선급을 향한 압박도 같은 문장으로 보도됐다. 증서를 떼라. 보험을 끊어라. 그러면 배는 멈춘다.

조명의 각도는 조금씩 다르지만, 네 개의 시선이 공유하는 전제는 하나다. 검사는 품질의 문제이고, 품질을 지키는 쪽은 좋은 선급이며, 명단에서 지워진 배는 그 좋은 쪽을 더 이상 쓸 수 없다.

이 전제는 틀리지 않았다. 다만 이 전제에는 한 가지가 빠져 있다. 좋은 쪽을 감독하는 장치는 여럿인데, 그 장치들이 들여다보는 범위가 서로 다르다는 사실이다.

그리고 그 범위의 바깥은 감독 대상이 아니다. 그 바깥은 통계의 마지막 줄이다.

② 또 하나의 세계 — 한 장의 표를 끝까지 읽는다

파리 양해각서(Paris MoU)는 유럽 항만국들이 외국 선박을 점검하는 협력 체제다. 매년 성적표를 낸다. 기국 성적표와 인정기관 성적표, 두 장이다.

두 번째 표를 첫 줄부터 마지막 줄까지 읽어 보자. 이 글의 모든 발견은 그 한 장 안에 있다.

첫 줄 — 6,270회 검사, 억류 5건

2025년 보고서의 인정기관 성적표 1위는 미국선급(ABS)이다. 3년 누적(2023~2025) 검사 6,270회에 억류 5건. 초과계수 -1.89. 등급은 ‘높음(High)’.

산술로 바꾸면 억류율 0.08퍼센트다. 1만 번 점검해 여덟 번.

2위는 DNV(18,350회·26건), 3위는 한국선급(2,233회·3건), 4위 로이드선급(11,729회·25건), 5위 뷰로베리타스(12,261회·31건). 한국선급의 억류율은 0.13퍼센트다.

열 번째 줄 — 제명된 기관이 성적표에는 남아 있다

표의 10위에 러시아선급(RMRS)이 있다. 검사 146회, 억류 0건, 초과계수 0.06.

그런데 이 기관은 2022년 3월 IACS에서 회원 자격을 잃었다. 그리고 2022년 10월 6일 EU 규정 2022/1904는 두 가지를 동시에 했다. 하나는 규정 391/2009에 따른 러시아선급의 EU 인정 철회. 다른 하나는 2023년 4월 8일 이후 러시아선급이 증서를 발급한 모든 선박의 항만·갑문 접근 금지다.

명단에서 지워졌고, 인정도 철회됐고, 항구도 닫혔다. 그런데 성적표에는 열 번째 줄로 남아 있다.

이것을 ‘상충’이라고 쓰면 안 된다. 표는 2023년부터 2025년까지 3년을 누적하고, 접근 금지는 2023년 4월 8일부터 시작됐다. 파리 양해각서에는 EU 회원국만 있는 것도 아니다. 어느 쪽도 틀리지 않았다. 다만 성적표는 명단보다 느리게 갱신된다.

구조만 남기면 이렇다. 제명은 협회가 하고, 인정은 기국이 하고, 성적은 항만국이 매긴다. 세 개의 손이 서로 다른 속도로 움직인다.

열일곱 번째 줄 — 배를 지우는 일과 성적은 다른 칸이다

235척을 등록부에서 지운 인도선급은 같은 표에서 17위다. 검사 259회, 억류 4건, 초과계수 0.36. 억류율 1.5퍼센트.

이 두 사실은 모순이 아니다. 제재 연계 선박을 받지 않는 일과, 받은 배를 잘 검사하는 일은 서로 다른 평가 항목이다. 전자는 명단을 읽는 능력이고, 후자는 선체를 읽는 능력이다.

뉴스는 전자를 보도하고, 성적표는 후자를 적는다.

서른 번째 줄 — 등급은 세 칸인데, 맨 아래 칸은 비어 있다

표에는 ‘높음·보통·낮음·매우 낮음’ 네 등급이 있다. 12위부터 ‘보통’, 30위부터 ‘낮음’이다. 그리고 ‘매우 낮음’에 해당하는 기관은 없다.

표에 오르려면 조건이 있다. 3년 동안 검사 60회 이상을 받은 기관만 적힌다. 60회를 못 채운 기관은 등급을 받지 않는다. 등급이 없다는 것은 성적이 좋다는 뜻이 아니다. 세어지지 않았다는 뜻이다.

서른두 번째 줄 — 이름이 없는 줄

표의 마지막 줄은 조직이 아니다. 묶음이다. 이름 대신 ‘기타(Other)’라고 적혀 있다.

검사 342회, 억류 35건, 초과계수 6.72.

줄	인정기관	검사	억류	억류율
1	미국선급(ABS)	6,270	5	약 0.08퍼센트
3	한국선급(KR)	2,233	3	약 0.13퍼센트
17	인도선급(IRClass)	259	4	약 1.5퍼센트
30	불가리아선급	273	11	약 4.0퍼센트
32	기타(Other)	342	35	약 10.2퍼센트

첫 줄과 마지막 줄의 억류율 차이는 약 128배다. 같은 표 안에서다.

그런데 가장 중요한 것은 숫자가 아니다. 그 줄에 이름이 없다는 사실이다. 명단으로 관리되지 않는 것은 통계의 잔여로 처리된다. 제도는 자기 바깥을 세고는 있다. 다만 부를 이름을 갖고 있지 않다.

표의 바깥 — 검사원을 검사하는 장치는 네 개다

그러면 이 기관들은 누구에게 검사받는가. 장치는 있다. 네 개다. 문제는 각각이 들여다보는 범위다.

⑴ 기국의 감독. IMO 결의 MSC.349(92), 이른바 RO 코드가 2013년 6월 21일 채택돼 2015년 1월 1일 발효했다. 기국은 자국 선박에 대해서만 위임할 수 있고(2부 8.1), 위임 범위를 문서로 특정해야 하고(8.3), 구체적 지시를 내려야 한다(8.6.1). 여기까지는 강제 규정이다.

그런데 감독은 다른 칸에 있다. 감독 프로그램을 두고, 검증 체계를 만들고, 억류 실적을 추적하라는 내용은 3부에 있고, 3부는 비강제다. 그리고 3부 7.2.2.2는 이렇게 적었다. 어떤 기국도 다른 기국이나 기구가 자국의 인정기관을 감독하도록 강제받지 않는다. 서면으로 동의하거나 자국법이 정한 경우가 아니라면.

같은 코드에 쓸모 있는 조항도 있다. 3부 5.3.2 — 인정기관은 선급에서 삭제한 선박을 30일 안에 기국에 보고해야 한다. 배가 선급을 잃으면 기국은 안다. 다만 그 다음에 그 배가 어디로 가는지는 이 조항이 말하지 않는다.

⑵ 협회의 자체 인증. IACS는 1990년대 초에 품질시스템인증제도(QSCS)를 만들었다. 회원과 가입 신청 단체는 독립 인정인증기관(ACB)의 감사를 받는다. 기준은 IQMSR 10판이고, ISO 9001:2015를 토대로 선급 업무에 맞는 요건을 더했다. IACS는 이것을 ‘선급의 골드 스탠더드’로 설명한다.

범위는 명확하다. 회원과 가입 신청자다.

⑶ IMO에 놓인 검토 기구. 국제품질평가검토기구(IQARB)가 있다. 2018년 라이베리아 등이 MSC 100에 낸 제안에서 출발했다. QSCS가 적절한지, ACB가 제대로 감사했는지, 지적 사항의 성격과 시정 조치가 견고한지를 검토한다.

그리고 결과물을 공개한다. 그 결과물의 이름이 중요하다. 합격증이 아니다. 인증서도 아니다. ‘통합 사실 확인서(consolidated factual statement)’다. 사실을 적은 문서다. 판정을 적은 문서가 아니다.

IMO 홈페이지는 이 기구를 ‘개발 중이며 시범 단계’라고 설명한다(2026년 10월 28일 확인). 시범 단계의 적용 범위는 IACS 회원뿐이고, 게시된 사실 확인서는 11개 회원 분이다. 그리고 같은 페이지가 선을 하나 그어 두었다. 이 기구는 기국의 주권적 권리와 의무를 대신하는 것으로 보아서는 안 된다.

⑷ 항만국 통제. 그래서 남는 것이 앞의 표다. 유일하게 바깥까지 세는 장치다. 다만 작동 시점이 다르다. 배가 이미 항구에 들어온 뒤다. 그리고 결과는 3년 누적 통계다.

네 개를 나란히 놓으면 구조가 보인다. 셋은 회원과 자국선을 들여다보고, 하나만 바깥까지 센다. 그리고 그 하나는 사후에 작동한다.

그리고 분모 — 90퍼센트는 무엇의 90퍼센트인가

IACS 회원은 열두 곳이다. 이 열두 곳이 정한 기준으로 세계 화물선 선복량의 90퍼센트 이상이 검사받는다.

이 문장은 사실이다. 그런데 분모가 톤수다.

조직 수로 분모를 바꾸면 그림이 달라진다. 파리 양해각서 표에는 서른두 줄이 있고, 그중 IACS 회원은 열두 줄이다. 조직으로 세면 열둘 중 스물, 바깥이 더 많다.

그리고 위험은 톤수에 비례하지 않는다. 억류는 척수 단위로 일어나고, 사고는 한 척 단위로 일어난다.

마지막으로 같은 보고서의 첫 번째 표. 기국 성적표에서 대한민국 선적은 그레이 리스트의 첫 줄에 있다. 그런데 인정기관 성적표에서 한국선급은 3위다. 한쪽은 깃발을 세고, 다른 쪽은 증서에 서명한 손을 센다. 같은 나라의 이름이 두 표에서 다른 자리에 있는 것이 이상한 일이 아니다. 두 표는 다른 것을 재고 있다.(※파리 양해각서는 유럽 항만에서의 점검만 집계한다.)

③ AURA의 시선 — 증서를 쓰는 손은 국가의 손이 아니다

배를 띄우는 종이는 국가의 이름으로 발급된다. 그런데 그 종이에 서명하는 손은 민간의 손이다. 기국이 위임했기 때문이다. 세계 선복량의 대부분이 이 위임 구조 위에 떠 있다.

위임 자체는 문제가 아니다. 선박 검사는 고도로 전문적이고, 기국이 직접 다 할 수 없다. RO 코드는 그 위임을 질서 있게 만들려고 쓰였다.

문제는 비대칭이다. 위임의 조건은 강제고, 감독의 방법은 권고다. 그리고 감독 장치가 들여다보는 범위는 대체로 ‘이미 좋은 쪽’이다.

기업에게. 선급 확인을 ‘이름 확인’으로 끝내면 안 된다. 확인해야 하는 것은 넷이다. ⑴ 어느 기관이 증서를 발급했는가 ⑵ 그 기국이 그 기관에 무엇을 위임했는가(RO 코드 2부 8.3의 범위 문서) ⑶ 그 기관의 항만국 성적표 위치 ⑷ 우리 보험 약관과 용선계약이 그 기관을 인정하는가. 넷은 같은 답을 주지 않는다.

투자자에게. ’90퍼센트’를 모델에 넣기 전에 분모를 확인해야 한다. 톤수의 90퍼센트와 조직의 90퍼센트는 다른 숫자다. 노후 유조선과 소유 구조가 불투명한 선박의 리스크는 톤수의 분모에서 보이지 않는다.

물류 실무자에게. 선하증권에도, 보험 청약서에도, 용선계약서에도 증서 발급 기관을 적는 칸이 있다. 그 칸에 적힌 이름은 제재 명단 조회로는 검증되지 않는다. 명단에 없는 기관이라도, 성적표의 아래쪽에 있을 수 있다. 그리고 표에 아예 없을 수도 있다.

정책에게. 여기서는 답하지 않는다. 질문만 남긴다. IQARB의 범위를 IACS 회원 바깥으로 넓히면 품질이 올라가는가, 아니면 배가 표 밖으로 한 줄 더 옮겨 가는가. 감독의 경계선을 그을 때마다, 그 선 바깥에 새로운 ‘기타’가 생기지 않는가.

AURA Insight

EP.015에서 우리는 이렇게 적었다. 명단은 지울 수 있고, 거절은 지울 수 없다. 국가가 쓰는 것은 명단이고, 민간이 하는 것은 거절이다.

이번 편은 그 문장의 반대편이다. 명단에서 지워도 자격은 남는다. 협회가 제명해도, EU가 인정을 철회해도, 성적표에는 열 번째 줄로 남아 있다. 명단과 자격이 서로 다른 손에 있기 때문이다.

그래서 제도를 읽을 때 물어야 하는 것은 ‘누가 금지했는가’가 아니다. ‘누가 자격을 주고 있는가’다. 금지는 공시되고, 자격은 계약서 안에 있다.

감독 장치는 네 개나 있다. 하나는 비강제고, 하나는 회원 자체 감사고, 하나는 시범 단계이며 사실만 적고, 하나는 배가 들어온 뒤에 작동한다. 네 개를 겹쳐 놓으면 두꺼워 보인다. 겹치는 자리가 모두 같아서, 겹치지 않는 자리는 네 번 비어 있을 뿐이다.

세계를 이해하는 것은 더 많은 뉴스를 읽는 일이 아니다. 한 장의 표를 마지막 줄까지 읽는 일이다. 뉴스는 1위를 인용하고, 제도는 32위에서 끝난다.

표의 마지막 줄에는 이름이 없다. 그러나 그 줄에 적힌 배들도, 어딘가에서 누군가의 손으로 증서를 받았다.

AURA Question

당신의 일에도, 품질을 감독하는 장치가 ‘이미 좋은 쪽’만 들여다보고 있는 자리가 있지 않은가.

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English Edition — The Hand That Writes the Certificate

Three Perspectives, EP.016 — On who inspects the inspectors, and why the last row of the table has no name.

A European port. The inspection is over.

The port State control officer steps ashore and fills in the form. A few deficiencies, a detention box, and then the last field. Where does the responsibility for this deficiency go?

The field is not called “operator.” It is not called “master.” It is called Recognised Organisation — the body that signed the ship’s statutory certificates, that surveyed her on behalf of a State and issued paper in that State’s name.

The officer scrolls down the list. Familiar names pass by. Then he reaches the bottom.

That row has no name. That row says: Other.

I. The Global Perspective — Take the certificate away and the ship stops

In June 2026 the Indian Register of Shipping disclosed a number. Since 2023 it had cancelled the class of 235 vessels linked to sanctions — mostly tankers, a few gas carriers. Roughly 13 million deadweight tonnes struck off the register.

The shipping press read it as alignment: India moving a step toward international compliance even while it keeps buying discounted Russian crude.

Europe told the same story through a list. On 18 December 2025 the EU designated 41 more shadow-fleet vessels, bringing the total close to 600. Port access closed; maritime services restricted.

The pressure on insurers and classification societies was reported in the same sentence. Pull the certificate. Cut the cover. The ship stops.

The angles differ, but the four perspectives share one premise: inspection is a question of quality, quality lives with the good societies, and a ship struck from the list can no longer use them.

The premise is not wrong. It is incomplete. Several mechanisms supervise the good side — and each of them looks at a different perimeter. Outside that perimeter, a ship is not a subject of supervision. It is the last line of a statistic.

II. The Other World — Reading one table to the end

The Paris MoU publishes two performance lists each year: one for flags, one for Recognised Organisations. Every finding in this article sits inside that second page.

Row one. In the 2025 report the top RO is the American Bureau of Shipping: 6,270 inspections over 2023–2025, five detentions, excess factor −1.89, performance “High.” That is a detention rate of about 0.08 percent. Eight in ten thousand. DNV is second, Korean Register third (2,233 inspections, three detentions), Lloyd’s Register fourth, Bureau Veritas fifth.

Row ten. The Russian Maritime Register of Shipping: 146 inspections, zero detentions, excess factor 0.06. Yet IACS withdrew its membership in March 2022, and on 6 October 2022 Regulation (EU) 2022/1904 did two things at once — it withdrew the Union’s recognition of RMRS under Regulation (EC) No 391/2009, and it closed EU ports and locks to any vessel certified by RMRS from 8 April 2023.

Delisted, de-recognised, shut out of the ports — and still the tenth row of the table. This is not a contradiction. The table is a three-year rolling count beginning in 2023; the port ban starts in April 2023; and not every Paris MoU State is an EU State. Neither document is wrong. The scorecard simply updates more slowly than the list.

Strip it to structure: the association expels, the flag State recognises, the port State scores. Three hands, three speeds.

Row seventeen. The society that struck 235 ships from its register sits at number 17: 259 inspections, four detentions, about 1.5 percent. No contradiction there either. Refusing sanctioned tonnage and surveying hulls well are two different competences — one reads lists, the other reads steel. The news reports the first. The table records the second.

Row thirty. The bands run High, Medium, Low, Very Low. Rank 12 begins Medium, rank 30 begins Low — and no organisation is rated Very Low. To appear at all, a body needs 60 or more inspections in three years. Fewer than 60 and it gets no band. No band does not mean good. It means not counted.

Row thirty-two. The final row is not an organisation. It is a bucket, labelled Other: 342 inspections, 35 detentions, excess factor 6.72. About 10.2 percent — roughly 128 times the detention rate of row one, inside the same table.

But the number is not the point. The point is that the row has no name. What is not managed as a list is handled as a residual. The system does count what lies outside itself. It simply has nothing to call it.

Outside the table: four mechanisms. Who, then, inspects the inspectors? Four bodies do — and the difference is the perimeter.

One, the flag State. IMO resolution MSC.349(92), the RO Code, was adopted on 21 June 2013 and took effect on 1 January 2015. A flag may delegate only for its own ships (Part 2, 8.1), must specify the scope in writing (8.3) and must issue detailed instructions (8.6.1). Those are mandatory. The supervision sits elsewhere: oversight programmes, verification systems, tracking port State detentions all live in Part 3, and Part 3 is non-mandatory. Part 3, 7.2.2.2 adds that no flag State may be compelled to accept oversight of its RO by another State or body, absent written agreement or national law. The Code does carry one useful duty: Part 3, 5.3.2 asks the RO to report ships removed from class within 30 days. When a ship loses class, the flag knows. Where she goes next, the Code does not say.

Two, the association itself. IACS built its Quality System Certification Scheme in the early 1990s. Members and applicants are audited by independent accredited certification bodies against IQMSR, 10th issue, built on ISO 9001:2015 with class-specific requirements. IACS calls it the gold standard. The perimeter is explicit: members and applicants.

Three, a review body at the IMO. IQARB grew out of a 2018 proposal to MSC 100. It reviews whether QSCS is adequate, whether the certification bodies audited properly, how robust the corrective actions were. Then it publishes — and the name of what it publishes matters. Not a pass. Not a certificate. A “consolidated factual statement.” A document of facts, not of verdicts. The IMO describes the body as under development and in a trial phase (checked 28 October 2026); the trial covers IACS members only, with factual statements posted for eleven of them. And the same page draws a line: it should not be seen as an alternative to the sovereign right and duty of a flag State.

Four, port State control. Which returns us to the table — the only mechanism that counts the outside. With one difference: it works after the ship has already berthed, and it speaks in three-year averages.

Lay the four side by side and the shape appears. Three look at members and at their own flag. One counts the outside, and it counts late.

And the denominator. Twelve societies belong to IACS, and more than 90 percent of the world’s cargo-carrying tonnage is classed to their standards. True — but the denominator is tonnage. Change it to organisations and the picture turns: thirty-two rows in the Paris MoU table, twelve of them IACS. By organisation, the outside is the majority. Risk does not scale with tonnage; detentions happen one ship at a time.

One last cross-reading. On the flag list in the same report, the Republic of Korea sits at the top of the Grey List. On the RO list, Korean Register is third. One table counts flags; the other counts the hand that signed the certificate. The two are not in conflict. They are measuring different things. (The Paris MoU counts inspections in European ports only.)

III. The AURA Perspective — The hand that writes the certificate is not the State’s

The paper that floats a ship is issued in a State’s name. The hand that signs it is private, because the flag delegated. Most of the world’s tonnage rides on that delegation.

Delegation is not the problem; survey work is specialised and no flag can do it all. The problem is the asymmetry. The conditions of delegation are mandatory. The methods of supervision are advisory. And the supervisors mostly look at those who are already good.

For companies, verifying class is not verifying a name. Verify four things: who issued the certificate; what that flag delegated to that body; where the body sits on the port State list; and whether your own insurance wording and charter party accept it. The four answers will not match.

For investors, check the denominator before the 90 percent enters a model. Ninety percent of tonnage is not ninety percent of organisations, and the risk in ageing tankers with opaque ownership does not appear in the tonnage denominator.

For practitioners, the bill of lading, the insurance proposal and the charter party all have a field for the certifying body. A sanctions screen will not validate that field. A body absent from every list may still sit near the bottom of the table — or not appear in the table at all.

For policy, we leave the question open. Widen IQARB beyond IACS members and does quality rise, or does the ship simply move one row further out? Every time a supervisory boundary is drawn, does a new “Other” form just outside it?

AURA Insight

In EP.015 we wrote that a list can be erased and a refusal cannot. This episode is the other side of that sentence. Strike a body from the list and its qualification survives. Expelled by the association, de-recognised by the Union — and still the tenth row of the scorecard, because the list and the qualification are held by different hands.

So the question to ask of any system is not who prohibited this. It is who is still granting the qualification. Prohibitions are published. Qualifications live inside contracts.

Four mechanisms stand guard. One is non-mandatory, one is the members auditing themselves, one is in trial and records only facts, and one arrives after the ship has docked. Stacked together they look thick — but they overlap in the same place, so the uncovered place is empty four times over.

Understanding the world is not reading more news. It is reading one table down to its final row. The news quotes row one. The system ends at row thirty-two.

The last row has no name. Yet the ships written into it were also certified somewhere, by somebody’s hand.

AURA Question

In your own work, is there a place where the quality check only ever looks at those who are already good?

Sources

사실 (Facts)

• Paris MoU, Annual Report 2025 — Performance Lists: 인정기관 성적표 32줄(2023~2025 3년 누적, 검사 60회 이상 기관, P=0.02·Q=0.01). 1위 American Bureau of Shipping 6,270회·억류 5건·초과계수 -1.89(High), 2위 DNV AS 18,350·26·-1.84, 3위 Korean Register 2,233·3·-1.76, 4위 Lloyd’s Register 11,729·25·-1.74, 5위 Bureau Veritas 12,261·31·-1.70, 10위 Russian Maritime Register of Shipping 146·0·0.06, 12위 Dromon Bureau of Shipping(Medium), 17위 Indian Register of Shipping 259·4·0.36, 30위 Bulgarian Register of Shipping 273·11·1.35(Low), 32위 Other 342·35·6.72. ‘Very low’ 등급 해당 기관 없음. 기국 성적표 69개(검사 30회 이상), 화이트 리스트 1~40위, 그레이 리스트는 ‘Korea, Republic of’로 시작.
• IMO, Resolution MSC.349(92) — Code for Recognized Organizations(RO Code): 2013년 6월 21일 채택, 2015년 1월 1일 발효. 2부(강제) 8.1 자국선 한정 위임, 8.3 위임 범위 명시, 8.4~8.5 국내법 접근 제공, 8.6.1 구체적 지시. 3부(비강제) 5.1 감독 프로그램, 5.3 검증 체계, 5.3.2 선급 삭제 선박 30일 내 보고, 7.1.3 항만국 억류 추적, 7.2.2.2 타 기국·기구의 RO 감독 강제 불가, 5.1.1 기국의 보충 검사권 유보.
• IMO, International Quality Assessment Review Body (IQARB): 2018년 MSC 100 제안(MSC 100/19/8)에서 출발, QSCS 적정성·ACB 성과·지적 사항·시정 조치 검토, ‘통합 사실 확인서’ 공개 발행, 시범 단계 적용 범위는 IACS 회원, 게시된 사실 확인서 11건, “기국의 주권적 권리와 의무의 대안으로 보아서는 안 된다”는 문언(2026년 10월 28일 확인).
• IACS, IACS QSCS: 1990년대 초 도입, 회원·가입 신청 단체를 독립 인정인증기관(ACB)이 감사, 기준 IQMSR 10판(ISO 9001:2015 기반+선급 업무 추가 요건).
• Croatian Register of Shipping, IACS membership 및 위키백과 IACS 항목: 회원 12곳, 세계 화물선 선복량의 90퍼센트 이상이 회원 기준으로 검사. IACS는 2022년 3월 러시아선급 회원 자격 철회(철회에는 회원 75퍼센트 이상 동의 필요).
• Regulation (EU) 2022/1904(2022년 10월 6일): 제1조 (9)항이 제5aa조에 4항을 신설해 규정 391/2009에 따른 러시아선급의 EU 인정을 철회. 제1조 (3)(a)가 제3ea조에 1a항을 신설해 2023년 4월 8일 이후 러시아선급이 증서를 발급한 선박의 항만·갑문 접근을 금지.
• Maritime Gateway(2026년 6월 11일): 인도선급이 2023년 이후 제재 연계 선박 235척의 선급을 취소, 약 1,300만 재화중량톤 등록 말소, 2023년 초부터 미국·EU·영국 제재 대상 선박 신규 인수 거부.
• EU 이사회 보도자료(2025년 12월 18일): 그림자 함대 선박 41척 추가 지정, 지정 선박 총수 600척에 근접.
• 산술 재현: 5÷6,270=약 0.08퍼센트 / 3÷2,233=약 0.13퍼센트 / 4÷259=약 1.5퍼센트 / 11÷273=약 4.0퍼센트 / 35÷342=약 10.2퍼센트 / 10.2÷0.08=약 128배 / IACS 회원 12 ÷ 성적표 32줄.

해석 (Interpretation)

• 도입부의 항만국 통제관 장면은 특정 항구·선박·사건을 가리키지 않는 범주 서술이다. 책임 귀속 항목과 ‘기타’ 분류가 제도상 존재한다는 사실에 근거한다.
• ‘감독 장치가 네 개이며 셋은 회원·자국선을 본다’는 분류는 네 제도의 적용 범위를 나란히 놓은 AURANIM의 정리다. 어느 기관도 자신을 그렇게 설명하지 않는다.
• 러시아선급이 제명·인정 철회·입항 금지 상태에서도 성적표 10위에 남아 있는 것을 ‘모순’으로 쓰지 않았다. 집계 기간과 적용 범위가 다르다는 설명이 가능하기 때문이다. 이 해석은 두 문서의 기간 차이에 근거한 추론이며, 파리 양해각서가 그 이유를 밝힌 것은 아니다.
• ‘명단에서 지워도 자격은 남는다’는 EP.015의 명제(‘명단은 지울 수 있고 거절은 지울 수 없다’)를 반대 방향에서 확장한 AURANIM의 개념이다.
• 기국 성적표와 인정기관 성적표를 나란히 읽은 대한민국 관련 서술은 두 표가 서로 다른 대상을 집계한다는 점을 보여 주기 위한 대조다. 선박 품질에 대한 종합 평가가 아니다.

불확실 (Unverified)

• IACS 회원 수가 출처마다 엇갈린다. 회원 단체의 자체 페이지와 위키백과는 12곳으로, 2026년 6월 해운 전문지 보도는 11곳으로 적었다. IACS 공식 회원 명부를 1차로 확인하지 못했다. 본문은 12곳을 썼다.
• 2022년 러시아선급 제명 표결의 실제 찬성 비율을 1차로 확인하지 못했다. 위키백과는 ‘회원의 25퍼센트만 제명에 찬성했다’고 적었으나, 해운 전문지 보도는 표결수를 보도하지 않았고 ’75퍼센트 이상 동의 필요’만 전했다. 두 서술을 정합적으로 설명할 자료를 찾지 못해 본문에서는 찬성 비율을 쓰지 않았다.
• 파리 양해각서 성적표의 High·Medium·Low 등급 경계가 되는 수치 기준을 공개 페이지에서 확인하지 못했다. 기관별 개별 한계값이 제시되나 그 산식은 공개돼 있지 않다.
• ‘기타(Other)’ 줄에 어떤 기관들이 묶여 있는지는 공개되지 않았다. 묶음의 구성을 확인할 자료를 찾지 못했다.
• 2023년 4월 8일 입항 금지 이후 러시아선급 증서 선박이 어느 항만국에서 점검을 받아 146회에 집계됐는지는 확인하지 못했다.
• IQARB의 참여가 자발적인지 여부는 IMO 페이지에 적혀 있지 않다.
• 선급을 잃은 선박이 이후 어느 기관으로 옮겨 가는지에 관한 전수 통계는 확인하지 못했다.